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Diretor da Transoeste, Márcio Luiz Barbosa diz que os últimos anos foram de grande aprendizagem para o setor

Não foi fácil atravessar os piores momentos da crise econômica e, principalmente, sobreviver à quebra da safra do milho do ano passado. Que o diga Márcio Barbosa, diretor da Transoeste, empresa com sede em Rondonópolis (MT) e frota de 600 caminhões dedicados exclusivamente ao transporte de grãos. Para pagar salários e outras contas, foi preciso vender 150 veículos e ainda renegociar com os bancos as prestações dos demais.

“No segundo semestre do ano passado, não estávamos tirando nem para pagar os salários”, conta. Mas Barbosa, que se considera otimista, acredita que o setor de transporte aprendeu muito nos últimos tempos. “Aprendemos a manter os pés no chão. A não sair investindo sem planejamento como no passado”, afirma.
Para o transporte de soja, segundo ele, as tarifas hoje estão semelhantes às de 2016. A diferença deste ano, é que há expectativa de uma supersafra de milho, diferentemente do ano passado. “Neste ano, todas as regiões terão boa safra e as frotas ficarão em suas regiões”, conta. No ano passado, conforme afirma o empresário, muita gente saiu de seus Estados para ir disputar o pouco de grãos que havia em Mato Grosso.

Em agosto de 2016, Barbosa encostou 50% de sua frota. E a outra metade trabalhou com folga. “Na verdade 30% da safra dava conta de transportar a safra”, conta.

A negociação

O empresário diz que hoje o transportador tem menos poder de negociação de fretes. “Antigamente, os clientes ligavam na transportadora para pedir orçamento. Hoje, passam email dizendo que têm determinado serviço, que pagam tanto por ele”, explica. Ele atribui o fato ao excesso de caminhões no mercado. “O mercado é soberano. Se há uma super-oferta de caminhão, o frete não sobe”, declara.

Barbosa  recorda que, no segundo semestre do ano passado, um cliente pediu para ele disponibilizar 50 caminhões para uma determinada rota. “Tinha 150 parados no pátio e coloquei todos no serviço. O cliente vê que está sobrando caminhão e pensa que pode baixar seu custo em cima do transporte”, conforma-se.

Para Barbosa, se houver duas supersafras seguidas, o mercado começará a se equilibrar e pagar uma “tarifa justa” ao transportador. “Mas não vejo possibilidade de termos de novo tarifas ótimas como tivemos no passado”, conta.

Controle de jornada

Márcio Barbosa garante que a empresa obedece rigorosamente a lei do caminhoneiro, (13.103). “Podem rodar até 12 horas porque a convenção coletiva dos motoristas permite que eles façam duas horas extras amais em casos excepcionais”, afirma. Mas ninguém está autorizado a dirigir após as 22 horas. “Todos têm de respeitar as 11 horas de descanso interjornada”, afirma.

Barbosa diz que a Transoeste nunca apresentou resistência à limitação da jornada, nem quando a lei em vigor ainda era a 12.619, de 2012. “Mesmo antes, nós já mantínhamos a rédea curta para o motorista não trabalhar à noite. Empresas que têm engenharia técnicos de segurança do trabalho sabem que é falsa a ideia de que terá mais produtividade se deixar o motorista livre para trabalhar quanto quiser”, alega. “Porque ele roda uma noite inteira e depois não consegue trabalhar o dia seguinte. É um ser humano, não uma máquina. A não ser que use de artifícios como comprimidos”, complementa. Mas o uso de rebites, além de ser ilegal, segundo o empresário, não traz ganho para a empresa. Isso porque os riscos de acidentes ou mesmo de o caminhoneiro estragar um pneu, por estar sob efeito da droga, anulam qualquer aumento de produtividade.

Na Transoeste, de acordo com o diretor, os motoristas recebem comissão e têm direito a prêmios sobre produtividade, economia, cumprimento da jornada e da velocidade correta, recebem pelo tempo de espera e usufruem do descanso semanal remunerado. Questionado se a remuneração fixa não garantiria mais segurança no trânsito, ele afirma que esse modelo nivelaria o salário por baixo. “O motorista perderia o interesse em produzir mais e de proporcionar um pouco de economia para a empresa.”

Segundo Barbosa, as grandes empresas que respeitam os limites de jornada de trabalho dos seus empregados têm produtividade menor que os autônomos, que podem dirigir mais horas por dia. Com salário fixo, essa diferença de produtividade poderia aumentar e desestimular as transportadoras a manterem frota própria.

(Carga Pesada)

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